四转子+中置后驱！这台雪佛兰科尔维特概念车三次上马三次被砍

很多人以为2019年的C8是雪佛兰第一台中置引擎科尔维特，但事实并非如此。早在半个多世纪前，雪佛兰就已经打造过一款极端激进的概念车——Astro II；如果算上早期的Cerv测试车，时间更是接近60年。

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而我们今天要讲的这台车，不但是中置科尔维特，还搭载了当时最黑科技的动力系统。它有过好几个名字：最早叫XP-882，后来叫“科尔维特原型车”，改款后叫XP-895，内部代号“四转子科尔维特”，车迷圈里也叫“佐拉的梦想”，致敬推动项目的传奇工程师Zora Arkus‑Duntov。而它最广为人知、也最动听的名字，是Aerovette。

Aerovette的故事始于1969年。当时Zora主导的Cerv项目正在疯狂探索各种新技术：动力布局、空气动力学、轻量化材料，一切都是为了性能。

彼时的福特，刚靠着GT40连续拿下勒芒冠军，风头正盛。Zora则一心想给心爱的科尔维特换上中置引擎布局——他甚至公开不喜欢C2 Sting Ray的分峰后窗和长引擎盖。

于是，XP-882诞生了：极低的车头、大倾斜前挡、流畅溜背、锋利的玻璃纤维车尾，还有百叶窗式引擎盖，风阻系数仅0.325，只要动力到位，速度会非常恐怖。

它最初并没有装转子发动机

XP-882最绝的是它的专利变速驱动桥设计。

最初计划是把奥兹莫比尔Toronado的动力总成纵向中置，并升级为7.4升V8。但这样一来，沉重的V8悬在后轴上方，重心和配重全毁。

开发专用中置变速箱又太贵太复杂。最终Zora团队把动力总成旋转90度横置，V8、差速器、变速箱并排布置，再用一套伞齿+贯穿油底壳的长传动轴把动力送到后轴。

这一设计让自重达到430公斤的V8得以放在后轴之前，极大提升平衡，还第一次实现了四驱可能，同时大量使用通用量产件，控制了成本。

当时通用高管John DeLorean并不看好XP-882：结构复杂、成本高、只配自动变速箱、市场前景不明，直接把项目叫停。

可几周后，福特宣布De Tomaso Pantera将通过林肯渠道在美国开售。DeLorean瞬间慌了，立刻重启XP-882，车身喷上银色，赶在1970年纽约车展紧急亮相。反响爆炸，通用直接宣布：1974年量产。

疯狂的转子发动机来了

70年代初，通用花5000万美元买下转子发动机专利，准备大干一场。

转子发动机体积小、重量轻、转速高、零件少，简直是为超跑量身定做。于是XP-882直接扔掉大排量V8，换上两台从Vega小型车借来的转子机拼接成四转子，“四转子科尔维特”之名由此而来。

讽刺的是，这台“更紧凑”的转子机排量高达9.5升，比V8还大。通用没有公布功率，但Zora相信它能跑到233公里/小时，0-100公里/小时加速甚至能赢过V8。

项目第二次夭折：石油危机+排放不过关

1973年赎罪日战争引发石油禁运，美国油价暴涨，大排量车瞬间凉凉。

更致命的是，通用的转子机排放差、油耗更高，根本过不了新法规。

砸了无数钱的转子计划宣告死亡，中置科尔维特项目再次被砍。

第三次复活：Aerovette登场

1976年，在设计总监Bill Mitchell支持下，项目第三次复活。

转子机被拆掉，换回6.6升V8，改名Aerovette，新增跳灯、透明引擎盖、鸥翼门，再次横扫车展。

通用这次是认真的：1980年量产，定价1.5万–1.8万美元。

Zora的梦想，近在咫尺。

最终还是被彻底砍掉

可惜时运不济。

Zora已经退休，失去话语权；

Bill Mitchell也在1977年退休；

同时，保时捷914、菲亚特X1/9、路特斯Europa等中置跑车在美国销量惨淡。

所有不利因素叠加，XP-882/XP-895/四转子科尔维特/Aerovette项目最终永久取消。

如今，Aerovette安静地躺在通用经典车收藏馆里。

而Zora的中置科尔维特梦，直到2019年C8发布才真正实现——用的是双涡轮V8，不是转子。

有些梦想，真的要等半个世纪。